В 1905 году датская фирма Карл Гольбек написало ходатайство о понижении действовавших в те годы железнодорожных тарифов на перевозку из Сибири (в т.ч. северные регионы Казахстана) заграницу битой баранины, а также на перевозку предназначенных для убоя животных в места в пределах Сибирской железной дороги, где устроены бойни. Предоставление тарифных льгот управление железных дорог региона считало нежелательным ввиду продолжавшейся войны на Дальнем Востоке. Управление считало, что при обстоятельствах военного времени, облегчение вывоза баранины на запад неблагоприятно отразится на снабжении мясными продуктами населения Сибири и в особенности армии. Важно отметить, что при благоприятных тарифных условиях вывоз баранины мог стать одной из крупных статей общей перевозки по Сибирской железной дороге и, следовательно, иметь важное значение. Всестороннему исследованию этого вопроса в газете «Вестник Сибирской железной дороги» была посвящена обширная статья под названием «Сибирское овцеводство и вывоз его продуктов по рельсовым путям заграницу» (№30, от 8 сентября 1905 года). Портал Qazaqstan Tarihy ознакомился с этой статьей и расскажет читателям о том, что помешало казахским кочевникам Сибири экспортировать мясо заграницу в начале ХХ века
Автор статьи писал, что в ходе изучения этого вопроса значительный интерес представляли собранные управлением дорог Сибири сведения о состоянии овцеводства в регионе, а также сведения об условиях сбыта продуктов этой отрасли сельского хозяйства.
Размеры овцеводства в Западной Сибири, к которой помимо Тобольской и Томской губерний относились Акмолинская и Семипалатинская области, а также два уезда Тургайской области (Актюбинский и Кустанайский уезды), достигали, по имевшимся статистическим данным, 7 690 000 голов, причем на долю степных областей приходится 4 500 000 голов. Вместе с тем, считается, что в действительности, по данным произведенного управлением Сибирской железной дороги обследования, казахи имели намного больше голов скота, нежели приведено в исследовании. Степень обеспечения казахского населения овцами выражалась в следующих цифрах:
«На среднее хозяйство приходится в различных уездах Степного края от 11 до 36,9 овец. В течение года среднее хозяйство продает не менее 7 овец, что составляет для 29 500 киргизских хозяйств 206 500 штук на Степной край. Кроме того, производится продажа известного количества овец в крестьянских уездах Тобольской и Томской губерний, а также казачьим населением степных областей»
Мясо битых овец, поступало для вывоза на Сибирскую железную дорогу, которая в 1903 году приняла 300 000 пудов баранины. Если считать, что средний вес бараньей туши составлял около 1 пуда, то число овец, заколотых для вывоза мяса по железной дороге, нужно считать также в 300 000 голов. Баранина шла на уральские заводы, в Москву, Санкт-Петербург, а также в среднюю полосу Российской империи (например, Тамбовская губерния). Помимо баранины, отправляемой по Сибирской железной дороге, немало ее шло из Западной Сибири и гужем на Урал.
В начале ХХ века также наблюдалась тенденция поиска выхода бараньего мяса на заграничные рынки - в Данию и Англию. Эти попытки, впрочем, нельзя было назвать удачными. Исследователи объясняли неудачу несоответствием между тарифом, установленным на перевозку мяса, и ценами на продукт. Той же причиной объяснялся тот факт, что в те годы наблюдалось уменьшение перевозки по Сибирской железной дороге мясных грузов. Другими словами, мясные грузы не всегда выдерживали действующий тариф. По крайней мере, все опрошенные при обследовании скотопромышленники и мясоторговцы именно этим и объясняли постепенное уменьшение количества мясных грузов, перевозимых по Сибирской железной дороге.
За границу - в Лондон и Копенгаген - пробовала вывозить баранину фирма бр. Брандт (имевшая в Петропавловске масляную контору). Кроме того, пробовала вывозить мясо в Копенгаген фирма бр. Винокуровых в Омске, а также фирма Карл Гольбек. При местном обследовании условий овцеводства и торговли различными его продуктами, на опыты этих фирм по сбыту баранины заграницу было обращено большое внимание. Так выяснилось, что сбыт бараньего мяса мог бы получить большое развитие при соблюдении двух условий: 1) устройство в районах, откуда вывозится баранина, специальных боен, так как заграничный рынок предъявлял требования на баранину, подвергнутую обработке и укупорке согласно своему законодательству, а не российскому; 2) понижение тарифа на перевозку мяса, в частности бараньего. Из-за того, что действующий тариф не соответствовал низким ценам на этот продукт, последний не выдерживал перевозки (укупорка, требуемая заграничным рынком, давала расхода около 8 копеек на пуд, которого местные барышники, имевшие дело с только местным рынком, не знали).
При существовавших в те годы условиях опыты вышеприведенных экспортных фирм не дали благоприятных результатов, и фирмы эти, после одной-двух отправок, прекращали дальнейшую работу в этом направлении. По заявлениям отправителей, главной причиной указанных неудачных результатов являлась дороговизна железнодорожного тарифа. Подтверждением правильности заявлений отправителей может служить следующий расчет на 1 пуд груза. Так, 1 пуд свежей баранины на место в Омске стоил в среднем 2 р. 20 к., провоз от Омска до Риги по общему грузовому тарифу русских железных дорог - 83 копейки, морской фрахт от Риги до Копенгагена - 12 копеек, дополнительные сборы (железнодорожные и морские) - 6 копеек, разные накладные расходы - 40 копеек. В итоге выходило 3 рубля 61 копейка с пуда. Принимая цену в Копенгагене за пуд такой баранины в 3 рубля 70 копеек можно увидеть, что доход от предприятия получался очень незначительный - до 10 копеек за пуд. Может быть, убытки, о которых говорили все, кто сбывал баранину заграницу, не были настолько велики, как говорили заинтересованные лица. Однако все, кто брался за это дело, были вынуждены бросить его, признавая, что при иных условиях это дело могло бы быть весьма крупным и доходным. Интересно также и то, что параллельно линии Сибирской железной дороги мясо вывозилось гужем на уральские заводы, что указывало на большую выгодность гужевой перевозки по сравнению с железнодорожной.
Овцеводство одного Степного края (12 уездов) давало одному только казахскому населению от продажи овец, шерсти и прочего свыше 5 миллионов рублей. Возможность получить эти средства заставляло население искать для продуктов данной отрасли хозяйства более выгодные рынки и обращаться к услугам Сибирской железной дороги. Отсюда и вытекает усиленный вывоз по Сибирской железной дороге разнообразных продуктов овцеводства на внесибирские рынки. Но вместе с тем наблюдается и другое явление: Сибирская железная дорога перевозила далеко не все, что доставляло для рынка овцеводство Степного края. Минуя Сибирскую железную дорогу, продукты овцеводства попадали на рынки также благодаря гужевой перевозке и водному сообщению по рекам Иртыш, Тобол, Тура. Но и это не все: с течением времени наблюдалось сокращение перевозки живых овец по железной дороге. И на этот факт автору пришлось обратить внимание при произведенном исследовании. Из расспросов как у южных овцеводов, так и у торговцев продуктами овцеводства выяснилось, что избегать железно дороги вынуждало всех одно и то же обстоятельство: высокая стоимость и несоответствие действовавших тарифов на перевозку предметов скотоводства и его продуктов по железным дорогам. Так, например, сало, продукт более дорогой, чем баранье мясо, перевозился от Омска до Москвы по 48,86 копеек с пуда, а баранина – по 63,74 копеек с пуда.
Автор статьи заключал, что для развития вывоза сибирской баранины вообще и для привлечения перевозок этого груза на железнодорожный путь в частности, было необходимо понижение тарифа. Это, по его мнению, открыло бы для овцеводства Степного края, европейский рынок, что имело бы огромное значение не только местное, но и общегосударственное. Автор считал, что понижение тарифа должно касаться перевозок малой скорости, главным образом, поздней осенью, с наступлением холодов, когда обычно производится значительный убой баранов и вывоз баранины из Сибири, а потому перевозка свежего мяса в это время потребовала бы особо приспособленных вагонов и специальных ускоренных поездов:
«Если же впоследствии, с развитием овцеводства в Сибири, вывоз баранины разовьется настолько, что встретится надобность в перевозке свежей баранины и в летнее теплое время, то, конечно, тогда потребуется устройство специальных вагонов-холодильников и введение специальных ускоренных поездов; последнее при постоянном развитии вывоза сибирской баранины заграницу будет являться мерой желательной и необходимой, как это уже установлено по отношению вывоза за границу сибирского сливочного масла»
Что касается Управления Сибирской железной дороги, то оно предполагало довести понижение тарифа до такого размера, чтобы провоз пуда баранины от Омска до Риги стоил 55 копеек, вместо 83 копеек. При таком тарифе, если принять во внимание вышеприведенный расчет стоимости доставки и продажи в Копенгагене баранины, доход от предприятия составил бы 30-40 копеек с пуда, что дало бы возможность ожидать развития вывоза баранины за границу. Что касается понижения тарифа на перевозку живого скота к местам убоя в пределах Сибирской железной дороги, то это понижение следовало допустить только впоследствии, когда после устройства усовершенствованных боен выяснится необходимость подвоза живых баранов и овец к бойням.
Так как статистики перевозок баранины по русской рельсовой сети не разрабатывалось, то размер этих перевозок определялся только приблизительно. В статистических данных о перевозке мяса по Сибирской железной дороге за 1901-1903 года транспортировка баранины составляла до 20-25% всего количества перевозок мясных грузов. Поэтому Управление Сибирской железной дороги в своем исследовании пришло к выводу, что размер отправленной со станций баранины в течение 1901-1903 годов составлял в среднем от 300 до 600 пудов в год.
Этот вопрос, впрочем, обсуждался также на общем тарифном съезде представителей русских железных дорог. Мнение центральных железнодорожных учреждений: этот вопрос имеет очень важное экономическое значение для целого края, обслуживаемого Сибирской железной дорогой. Но вместе с тем и съезд, и Управление железных дорог признали необходимым окончательное решение вопроса о понижения тарифа на перевозку овец и продуктов овцеводства отложить до окончания войны, так как предполагалось, что до этого времени на баранье мясо будет громадный спрос и в самой Сибири.
